У каждого времени есть свои символы. На стыке двух веков: ХIХ-ХХ в Сибири таким символом становится ледокол-паром Байкал - один из наиболее смелых и одновременно чрезвычайно сложных технических проектов.

Об этом говорит тот неподдельный интерес, который проявила мировая общественность к известию о том, что на озере Байкал в Сибири вместо обходной Кругобайкальской дороги планируется ввести паромную переправу. С помощью гигантского парохода, длиной 100 метров, со скоростью до 13 узлов, а при сильных льдах до 8 верст в час, способного перевести целый железнодорожный состав на расстоянии 60 верст. И хотя в истории такой опыт уже имелся - в Америке через пролив двух озер Мичиган - Гурон давно курсировал пароход-паром, но та переправа всего-то в 10 верст. А условия сибирской зимы, свирепствующие ветра? Тем не менее, заманчивой была предполагаемая экономия средств в 8-15 млн. рублей, по сравнению с КБЖД. Подгоняло само время: обострились отношения с Японией, военная компания становилась неизбежной. Политика бежала впереди экономики. И тут, как в песне, мы за ценой не постоим:

Из 12 кораблестроительных фирм заказ получила английская Армстронг и Ко , взявшая на себя обязательства устроить ледокол по образу легендарного нансеновского Фрама . Долгий путь пришлось проделать частям судна из Англии к берегам озера Байкал. Доставляли различными способами: водным северным путем, а потом до Енисея и железной дорогой. В Лиственничной, в плавучем доке, в течение полутора лет по частям была осуществлена сборка парома-ледокола. Одновременно осуществлялась постройка сложных портовых сооружений - молов в Баранчиках или порт Байкал и станции Мысовой.

На строительстве портов в Сибири ежедневно трудилось до 1300 человек. О том, насколько это были грандиозные сооружения, говорит такой факт, что пристань в порту Байкал в море выдавалась на 0,5 километра. И на ее изготовление было вырублено 30 тысяч лиственниц.

Вопреки мнению скептиков, что ледокольная переправа не появится ранее 1900 года, уже 17 июля 1899 года состоялся торжественный спуск ледокола-парома Байкал на воду: под громовое ура 5000 рабочих, чей труд увенчался успехом. Церемония спуска ледокола-парома Байкал прошла с присущим русским размахом и щедростью: все присутствующие на празднике пили водку по старинному обычаю, ковшом прямо из бочек, выставленных на берегу щедрыми купцами. Государь-император в присланной телеграмме повелел именовать рожденное на Лиственничной верфи судно Байкалом . Его грузоподъемность составляла 4200 тонн, на внутренней нижней палубе на трех рельсовых путях мог разместиться целый поезд в 27 товарных вагонов с грузом, а в каютах ледокола-парома Байкал - до 600 человек. На второй палубе размещались каюты 1-2 класса, камбуз, столовая, ванна. Посередине - большой царский салон .

Первый рейс ледокол-паром Байкал пошел 24 апреля 1900 года. В этот день в 10 часов утра с двумя паровозами, почтовыми и товарными вагонами, со 160 лошадьми и 500 пассажирами Байкал вышел из порта Баранчики и, пробивая 1,5 метровый лед, на скорости 4 версты в час прибыл в Мысовую только через 18 часов. Обратный путь занял 5 часов, и пассажиры были довольны поездкой. С мая ледокол-паром Байкал начал совершать регулярные рейсы, занимаясь перевозкой почты, пассажиров, вагонов. Он доставлял срочные грузы, снаряжение и продовольствие в отдаленные места озера Байкал для рыбаков, охотников и рабочих золотых приисков. Пока паровоз в течение полусуток и более тащил состав по Кругобайкальской железной дороге, останавливаясь через каждые 40 кмилометров для заправки углем и водой, ледокол-паром Байкал успевал сделать несколько рейсов из порта Байкал до Мысовой или станции Танхой. В связи с военными перевозками, количество пассажиров на борту доходило до 1000. Навигация начиналась в апреле и заканчивалась в середине января.

Впервые в отечественной практике байкальская переправа обслуживалась двумя сигнальными портовыми маяками повышенной надежности, французского производства. Кроме того, в портах Байкал и Танхой были установлены станции беспроволочного телеграфа, которые явились первыми и единственными в то время станциями такого типа в России, передававшие так называемые ледокольные депеши о движении парома-ледокола Байкал . Во время туманов действовала паровая сирена, указывавшая судну направление для входа в гавань.

Есть в истории Байкала одна любопытная страница. Было время, когда ледокол-паром Байкал не смог-таки побороть крепкого льда, и вынужден был простоять в гавани, зажатый ледяным панцирем озера. Случилось это в январе 1904 года, когда морозы достигли 42-45 градусов. И поскольку начавшаяся Русско-Японская война на Дальнем Востоке требовала бесперебойной доставки грузов и военной силы, решено было устроить ледовую железную дорогу. Вагоны по рельсовому пути передвигались лошадьми, впрочем, как и паровозы, но последние в разобранном виде: тендер и котел отдельно.

Байкальская железнодорожная переправа - самая первая в России, в которой на протяжении 18 лет перевозку осуществляло судно, считавшееся по грузоподъемности на II-м месте в мировой практике судоходства.

После постройки Кругобайкальской железной дороги структура паромной переправы существенно изменилась. В полную силу работал только ледокол-паром Байкал . Сама переправа успешно работала до тех пор, пока трудился этот богатырь, сравниваемый некоторыми инженерами за свои размеры и технические параметры с такими реликвиями России, как Царь-пушка и Царь-колокол.

Флагман Байкальской флотилии в августе 1918 года, в годы гражданской войны и интервенции во время обстрела на станции Мысовой белочехами сгорел и затонул:

Был ли он поднят и демонтирован или разделил судьбу Титаника покоясь на дне озера Байкал? Эту неразгаданную тайну до сих пор хранят Байкальские глубины.